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  •  El casco no salva vidas de ciclistas, la infraestructura sí.

2016-03-02

El casco no salva vidas de ciclistas, la infraestructura sí.

El uso del casco en la práctica del ciclismo urbano realmente es un buen indicador de que las calles no son seguras. Si realmente queremos hacer del ciclismo una forma de transporte más segura, créanme el casco no es la solución.

Este texto no pretende satanizar el uso del casco o desalentar a los que lo usan, pero si quiere dejar en claro que en México, nuestras autoridades a la hora de realizar su trabajo nos están fallando una vez más: porque no están acatando las políticas implementadas para llevar a cabo la construcción de infraestructura para bicicletas y sí, siguen privilegiando la movilidad en automóviles particulares, además de no aplicar la ley para proporcionar a los ciclistas la tan necesaria seguridad para la movilidad.

Ya que a nuestros gobiernos les resulta más sencillo utilizar el casco como un fin y criminalizar a las propias víctimas de la inseguridad vial – “si tienes un accidente es tu culpa”-, que cumplir con las leyes que los obligan a construir más y mejor infraestructura ciclista, acompañándola de políticas como la Visión Cero que apoyen el uso de la bicicleta con seguridad. Lo único que están fomentando es el temor a andar en bici, contribuyendo a encender la interminable guerra entre los que defienden el uso del casco y quienes no.

¿Por qué Holanda es el país más seguro para los ciclistas si no usan el casco?

Estando consciente de que México no es Holanda, pero también de que en nuestro país sí es posible llegar a los mismos niveles de seguridad que respaldan a los ciclistas de los Países Bajos, compartimos algunas cifras sobre el uso del casco en el país más seguro para andar en bici.

Holanda, además de tener impresionantes números en seguridad vial, también es el país donde se encuentra el espectro más amplio de personas que andan en bicicleta: desde niños pequeños -la edad media en la que los niños comienzan a andar en bici de manera independiente es de unos 8 años- a las personas de edad avanzada -los mayores de 65 años en bicicleta representan el 25 por ciento de los desplazamientos en Holanda-.

Así, los Países Bajos es el país más seguro para el ciclismo urbano a cualquier edad, sin embargo, el uso del casco es sólo del 0.5 por ciento – esta cifra representa, que los ciclistas que usan el casco sea de 1 en 200-. Por supuesto que los poco más de 40 años en pro de una movilidad segura han cumplido su labor; esa labor también ha estado reforzada por una vasta infraestructura para peatones y bicis que han acompañado con un profundo respeto y cultura vial. Así que la práctica segura del ciclismo urbano, claramente es algo más que llevar un pedazo de poliestireno en la cabeza.

Infraestructura VS casco_5Foto: Bern

En Londres, una de las ciudades donde más ciclistas llevan casco, también es una de las ciudades –aunque sea europea y del primer mundo- donde más ciclistas mueren a causa de eventos de tráfico.

Tan solo en lo que va del año 2015, Londres ha registrado 7 muertes de ciclistas -5 mujeres y 2 hombres-, ciudad en donde la falta de espacio e infraestructura para bicicletas, sobre todo en el centro de la ciudad, obliga a los ciclistas a compartir minúsculos espacios con autobuses de dos pisos con grandes puntos ciegos para el conductor, lo que ha llevado a los ciclistas a colisiones con automotores, causando más muertes registradas que en la Ciudad de México.

La verdadera solución a la inseguridad, es una mejor infraestructura. El gobierno debe invertir en infraestructura para bicicletas, para que todos puedan sentir el ciclismo urbano seguro y cómodo en cualquier momento,pero sobre todo sin miedo.

Ese miedo, ha instigado a que los defensores del uso del casco en la ciudad, nos llamen a los que no lo usamos “donadores de órganos o estúpidos imprudentes”. Con esa visión sobre el uso del casco lo único que han logrado, es que el gobierno evite sus responsabilidades de crear infraestructura para bicicletas, pacifique el tránsito y, procure una cultura vial del respeto y la seguridad.

Infraestructura VS casco_4Foto: Dutch Cycling

Dinero para el automóvil sí, para la bici no

No obstante que a la bicicleta ya se le considera un elemento para la movilidad en la ciudad, las autoridades siguen rehusándose a invertir en la generación de infraestructura para los ciclistas.

Cómo es posible, que sí se cuente con los recursos para la construcción de un deprimido en la zona de Mixcoac, un túnel subterráneo de dos niveles y tres carriles por piso con una extensión de 1.5 kilómetros, que únicamente beneficiara como máximo al 30 por ciento de la población que es la que cuenta con un auto particular. Una construcción que cobrará la vida de 855 árboles y tendrá costo de mil 500 millones de pesos, pero no se cuente con dinero para construir una ciclovía en la Línea 6 del Metrobús, proyecto en donde aseguraron las autoridades que se construiría infraestructura para la bicicleta.

Pero una mirada más amplia a las estadísticas muestra que el miedo de los ciclistas a sufrir traumatismo craneoencefálico es irracional si lo comparamos con otros riesgos.

Ya que las lesiones en la cabeza no son sólo peligrosas cuando estás en bicicleta, éstas están presentes en un mayor número en los tripulantes de autos que sufren incidentes de tránsito que en otro medio de transporte –incluida la bicicleta-. En 1978 un equipo de científicos llevó a cabo un estudio epidemiológico de lesiones en la cabeza en el área de San Diego. Como parte de ese estudio se analizaron las causas generales de la lesión en la cabeza por tipo de transporte.

Y estas fueron sus conclusiones:

Infraestructura VS casco_4Gráfica: Bicycle Helmet Safety Statistics

O un estudio más reciente de la Universidad de British Columbia, que examinó 690 lesiones de ciclistas que requirieron una visita al hospital de Vancouver y Toronto, entre mayo de 2008 y noviembre de 2009. Demostró que la implementación de infraestructura ciclista salva más ciclistas que el propio uso del casco. A lo sumo, los cascos pueden reducir las consecuencias de las colisiones, pero no pueden detener que un accidente suceda en el primer lugar.

Aunado a ello, la velocidad con la que se circula en bici por la ciudad es suficiente para asegurarnos que en el caso de una caída sin la intervención de un automotor, saldremos sólo con algunos raspones como resultado, ahora bien si lo tuyo es ir a velocidad tipo descenso en los Alpes durante el Tour de Francia, además de recomendarte el uso del casco, también te recomendaría la contratación de un seguro de gastos médicos mayores. También ha quedado claro que en nuestro país el ciclismo urbano es nuevo y que los usuarios de la bici están más influenciados por el ciclismo deportivo donde sí se necesita el casco, que por esta nueva práctica de movilidad para la ciudad.

Infraestructura VS casco_6Foto: Tour de Francia

Al final el uso del casco debe ser una decisión propia y no debe estar fundamentada en el temor y es precisamente cuando las personas no se sienten seguros de andar en bici que van a usar el casco. El uso del casco para el ciclismo urbano debe ser visto como un fracaso de la política, una estadística vergonzosa. El uso del casco en el ciclismo urbano es una señal de que el gobierno ha fracasado miserablemente en su deber de proporcionar seguridad en las calles.

Y no ha sido capaz de proporcionarnos calles seguras con límites bajos de velocidad para los autos, construir infraestructura ciclista conectada y apta para el tránsito seguro por ella, entre otros factores.

Fuente: http://www.vlourbano.com

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La bicicleta plegable eléctrica está revolucionando el mercado del transporte ecológico por sus numerosas ventajas.
Se trata de un medio de transporte sostenible diseñado para todo tipo de personas, independientemente de su edad o condición física.
Normalmente, la bicicleta había sido vista como un vehículo destinado únicamente a fines recreativos o deportistas.
Aunque algunas personas habían empezado a emplearlo como transporte urbano. Era una minoría que la empleaba en desplazamientos de poca importancia pero nunca antes de un evento o una cita laboral debido al exceso de sudor que provoca el ejercicio en una bicicleta.
La bicicleta eléctrica funciona con un sensor que capta que hay alguien pedaleando y pone en marcha el motor, al dejar de pedalear o frenar, el motor se para.
Con la incorporación del motor eléctrico a la bicicleta y la posibilidad del pedaleo asistido, se ha eliminado la necesidad de realizar ejercicio físico, evitando el sudor tan molesto y antiestético, por lo que la bicicleta eléctrica ha pasado a ser el medio de transporte alternativo preferido.
Además, este nuevo avance, ha conseguido que en un mayor número de personas tengan acceso a la bicicleta, como las personas mayores o con movilidad reducida que antes eran incapaces de recorrer trayectos en bicicleta, ahora lo pueden hacer.
Incluso, los usuarios ya habituados al bicicleta convencional, han encontrado en la eléctrica una aliada ante pendientes pronunciadas que son muy difíciles de recorrer o simplemente como ayuda después de largas rutas turísticas.
Otra de las grandes cualidades de la bicicleta plegable eléctrica es su bajo consumo en combustible, aparte de que es un medio de transporte no contaminante porque no emite CO2, su consumo de electricidad es muy bajo y la elevada autonomía de sus baterías hacen que sea un vehículo idóneo para todo tipo de trayectos. Aunque es aconsejable, en caso de tener previsto recorrer largas distancias, ir equipado con varias baterías de repuesto para cualquier tipo de imprevisto.
La bicicleta eléctrica es mucho más económica que otros vehículos eléctricos como el automóvil que son más caros y con un uso más complicado por la falta de infraestructura para repostar.
Por otra parte, la nueva bicicleta plegable eléctrica tiene la capacidad de plegado, es decir, de desmontarse hasta ocupar el mínimo espacio posible.
Esta acción de plegado se realiza rápidamente en casi todos los modelos, máximo 30 segundos, y de forma sencilla para que el usuario no ponga en riesgo los componentes de la bicicleta.
Esta capacidad consigue que sea perfecta para combinar su uso con el transporte público, sin necesidad de que quite el lugar de un pasajero, así como que se pueda guardar fácilmente en el maletero de un coche para realizar actividades en bicicleta en áreas más alejadas o irnos de vacaciones con ella.
También, posibilita su traslado en el ascensor y su almacenaje en un armario, lo que resulta más cómodo para el usuario de las grandes ciudades.
Sobre la legislación para circular con una bicicleta plegable eléctrica, en España no se necesita de carnet de conducir ni seguro, por lo que es como una bicicleta tradicional, aunque ha de cumplir una serie de requisitos:
- Contar con un motor que no supere los 250W de potencia.
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Características Técnicas de nuestras bicicletas eléctricas plegables

Todas estas ventajas son las que han conseguido que la bicicleta plegable eléctrica sea la preferida para su uso urbano.