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2017-05-24

Hágase a la idea, las plazas de aparcamiento van a desaparecer del centro de las ciudades

Hubo dos cosas que me sorprendieron cuando estuve en Londres por primera vez hace ya más de quince años. Por un lado, la pavorosa temperatura, que me fui a finales de mayo con mi paraguas y mi chubasquero esperando plomizos días de lluvia como los de una película de Ken Loach y me encontré con una ola de calor que derretía los bombines de los ejecutivos de la City. Lo otro que me fascinó no fueron las molonas matrículas de los taxis, sino que los ejecutivos de la City no tenían bombín y tampoco tenían coche. Al menos, no lo usaban para ir a la oficina.

Recuerdo mirar entre la admiración y la envidia como dos tipos trajeados desde el chaleco a los zapatos Oxford salían de la sede de The Economist con sendas mochilas de las cuales extrajeron sendas bicicletas plegables, se colocaron sendos brazaletes reflectores en sus pantalones de raya diplomática y se fueron St. James's Street abajo en sendas y acompasadas pedaladas. ¿Cómo podías ser esto? ¿Cómo es que señores de dinero y estatus usaban un medio de transporte tan de pueblo como la bici? Pues porque Londres ya estaba dando pasos hacia la verdadera comprensión del coche privado en el centro de la ciudad: que sobra.

Pensar que algo parecido sucediese en España era inconcebible. La gente iba en coche y el coche era un símbolo y las bicis apenas alcanzaban la condición de fenómeno residual. Cosas que se veían por el rabillo del ojo con un poco de miedo y otro tanto de desprecio. Década y media después, la bici es un medio cada vez más utilizado en las grandes ciudades de nuestro país. Los carriles bici se multiplican y los ayuntamientos tienen servicios de bicicletas públicas que funcionan mucho mejor de lo que la mayoría imaginábamos.

Sin embargo, los coches siguen siendo un problema. A saber: pérdidas de tiempo, aumento de los niveles de estrés, ineficacia laboral, cabreos, el sol que deslumbra a los conductores en el nudo de Manoteras y una boina negra de contaminación sobre la capital del reino son una parte de la lista infausta de desventajas que el automóvil privado sigue escribiendo sobre la ciudad. Encima, si luego obligamos a los conductores a que dejen el coche en casa en función del número de su matrícula o aumentamos el precio de los parquímetros, resulta que los conductores de marras se enfurruñan porque quién me va a decir a mí lo que tengo que hacer con mi querido coche, luz de mi vida, fuego de mis hidrocarburos. Parece que se nos olvida que, en el preciso instante en el que salimos de nuestro vehículo y ponemos pie a tierra, dejamos de ser conductores y nos convertimos en peatones. Porque todos somos peatones. Y respiramos mierda.

O sea que, efectivamente, el coche privado sobra en el centro de las ciudades. Quizá lo suyo sea no confiarlo todo en soluciones punitivas, que tienen menos de soluciones que de remedios provisionales y apostar por remedios estructurales. Literalmente estructurales. En París, por ejemplo, desde hace un par de años se lleva a cabo un proceso de reducción de carriles rodados en las grandes plazas de la ciudad. Pero es que en Londres, pioneros en darse cuenta de que iba el asunto, están haciendo algo incluso más radical, porque nace desde la propia conformación arquitectónica de los edificios.

El "Shard" es el rascacielos más alto de Europa occidental. Proyectado por Renzo Piano e inaugurado en 2013, levanta sus imponentes 310 metros de altura en la margen derecha del Támesis, entre el London Bridge y la Torre de Londres. Una colosal esquirla de vidrio de estética como poco controvertida y contenido decididamente lujoso: Un edificio concebido para albergar a unas doce mil personas en noventa y cinco plantas con hoteles, restaurantes, oficinas y casi 6.000 metros cuadrados de viviendas. En total 110.000 metros cuadrados que se venden o alquilan a precio de diamante de sangre. Pues resulta que semejante titán arquitectónico cuenta con exactamente 48 plazas de aparcamiento.

The Shard, Londres. // Fuente: Wikipedia

Da igual que seas un ejecutivo de Gallup o que tu casa sea la más exclusiva de Londres; si quieres aparcar en el edificio, te va a tocar desembolsar un millón de euros, que es lo que cuesta, más o menos, cada plaza de parking. Claro que si te has gastado entre 20 y 50 millones en un apartamento, quizás otro milloncejo más te resulte calderilla.

Sin embargo, más allá de las exuberancias monetarias del tema, la apuesta es conceptualmente drástica. El coche vuelve a ser un artículo de lujo, de verdadero lujo. Pero no como artefacto de ostentación sino como objeto situado al otro lado de un límite económico inalcanzable.

El "Shard" no es el único edificio londinense que está tomando este posicionamiento a priori tan arriesgado. Los hay todavía más extremos. La recién terminada Canaletto Tower de UNStudio tiene 109 apartamentos y solo 78 plazas de parking, y la Carrara Tower, proyectada por Foster + Partners y prevista para diciembre de 2017, albergará ni más ni menos que 930 viviendas para solo 200 plazas de aparcamiento. Es decir, tener un piso en uno de los edificios más chulos de la ciudad, con precios a partir del millón de euros, no te garantiza que puedas aparcar tu coche allí. Aquí, el automóvil privado ya ni siquiera es un artículo de lujo, es que directamente es inexistente.

Canalett Tower, Londres. // Fuente: Canaletto London

La idea es incentivar (más bien obligar) el uso de transportes menos contaminantes. Por un lado el transporte público y, por otro, esa bicicleta que los ejecutivos británicos llevan ya dos décadas usando. Para ello, estos dos últimos ejemplos ofrecen una voluptuosa solución alternativa: la Canaletto cuenta con 209 plazas para bicis y la Carrara ofrecerá ni más ni menos que 1.486 parkings para bicicletas; es decir, uno por cada dormitorio. Además, los edificios dispondrán de ascensores exclusivos para la bici y un taller de mantenimiento y reparación específico para residentes. La idea es que la bicicleta no sea un medio de transporte cutre sino que se asocie a un modo de vida más o menos lujoso, desde su propia implantación en el espacio residencial.

Está por ver si estos proyectos funcionarán tal y como están planteados o los edificios se convertirán en atalayas distópicas donde los ricachos permanecerán enclaustrados en sus castillos de oro sin bajar jamás a la calle. Pero aun si tal cosa ocurre, lo bueno es que los peatones, pobres mortales que tengamos que pasear por esa calle, respiraremos un aire bastante más saludable.

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La bicicleta plegable eléctrica está revolucionando el mercado del transporte ecológico por sus numerosas ventajas.
Se trata de un medio de transporte sostenible diseñado para todo tipo de personas, independientemente de su edad o condición física.
Normalmente, la bicicleta había sido vista como un vehículo destinado únicamente a fines recreativos o deportistas.
Aunque algunas personas habían empezado a emplearlo como transporte urbano. Era una minoría que la empleaba en desplazamientos de poca importancia pero nunca antes de un evento o una cita laboral debido al exceso de sudor que provoca el ejercicio en una bicicleta.
La bicicleta eléctrica funciona con un sensor que capta que hay alguien pedaleando y pone en marcha el motor, al dejar de pedalear o frenar, el motor se para.
Con la incorporación del motor eléctrico a la bicicleta y la posibilidad del pedaleo asistido, se ha eliminado la necesidad de realizar ejercicio físico, evitando el sudor tan molesto y antiestético, por lo que la bicicleta eléctrica ha pasado a ser el medio de transporte alternativo preferido.
Además, este nuevo avance, ha conseguido que en un mayor número de personas tengan acceso a la bicicleta, como las personas mayores o con movilidad reducida que antes eran incapaces de recorrer trayectos en bicicleta, ahora lo pueden hacer.
Incluso, los usuarios ya habituados al bicicleta convencional, han encontrado en la eléctrica una aliada ante pendientes pronunciadas que son muy difíciles de recorrer o simplemente como ayuda después de largas rutas turísticas.
Otra de las grandes cualidades de la bicicleta plegable eléctrica es su bajo consumo en combustible, aparte de que es un medio de transporte no contaminante porque no emite CO2, su consumo de electricidad es muy bajo y la elevada autonomía de sus baterías hacen que sea un vehículo idóneo para todo tipo de trayectos. Aunque es aconsejable, en caso de tener previsto recorrer largas distancias, ir equipado con varias baterías de repuesto para cualquier tipo de imprevisto.
La bicicleta eléctrica es mucho más económica que otros vehículos eléctricos como el automóvil que son más caros y con un uso más complicado por la falta de infraestructura para repostar.
Por otra parte, la nueva bicicleta plegable eléctrica tiene la capacidad de plegado, es decir, de desmontarse hasta ocupar el mínimo espacio posible.
Esta acción de plegado se realiza rápidamente en casi todos los modelos, máximo 30 segundos, y de forma sencilla para que el usuario no ponga en riesgo los componentes de la bicicleta.
Esta capacidad consigue que sea perfecta para combinar su uso con el transporte público, sin necesidad de que quite el lugar de un pasajero, así como que se pueda guardar fácilmente en el maletero de un coche para realizar actividades en bicicleta en áreas más alejadas o irnos de vacaciones con ella.
También, posibilita su traslado en el ascensor y su almacenaje en un armario, lo que resulta más cómodo para el usuario de las grandes ciudades.
Sobre la legislación para circular con una bicicleta plegable eléctrica, en España no se necesita de carnet de conducir ni seguro, por lo que es como una bicicleta tradicional, aunque ha de cumplir una serie de requisitos:
- Contar con un motor que no supere los 250W de potencia.
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Todas estas ventajas son las que han conseguido que la bicicleta plegable eléctrica sea la preferida para su uso urbano.